WAARSCHUWING

Afgelopen maandag ging ik twee keer bijna onderuit. De fiets reageerde in de bocht anders dan ik gewend was. Thuis gekomen merkte ik dat het voorspatbord tegen de framebuis aankwam. Ik had de fiets ergens naar binnen getild en waarschijnlijk is de alustrip daarbij wat verbogen. Het vormen met zo'n strip is dus eigenlijk niet zo'n heel goed idee.

Spatborden Munzo aangepast

Bij mijn ritje in de regen is gebleken dat de werking van de spatborden niet optimaal is. Fiets en berijder worden in de regen toch nog behoorlijk smerig. Bij Halfords heb ik een setje spatborden voor 20" wielen gekocht. Het voorspatbord is langer dan het meegeleverde spatbordje. Het voorstuk ervan zag er hetzelfde uit als het voorstuk van het nieuwe spatbordje en ik kon het er ook gewoon opschuiven op dezelfde manier waarop het originele spatbordje was bevestigd. Maar toen bleek dat de bocht van het nieuwe spatbordje te ruim was. Bij nadere inspectie zag ik dat het meegeleverde spatborde behoorlijk was ingekort en smaller was gemaakt van waarschijnlijk een identiek spatbordje als ik net had gekocht.


Eerst had ik het lipje aan de achterkant eraf gezaagd met de Dremel. Achteraf had ik dit kunnen laten zitten. Maar toen bleek de bocht nog te ruim en was er te weinig ruimte tussen voorwiel en frame. Na enig nadenken heb ik de bocht met een plaatje aluminium scherper gemaakt zodat het nieuwe spatbord beter de contour van het wiel volgt en precies past tussen wiel en frame. Heel erg elegant ziet het er niet uit, maar hopelijk werkt het zo beter dan voorheen. Het spatbord komt in ieder geval een stuk lager uit.



Om het spatbord te kunnen buigen heb ik een wigje uit de "zijkanten" van het spatbordje gehaald.

Aan de achterkant heb ik een achterspatbordje erbij gemonteerd door er wat schroefgaten in te maken en het met dezelde schroeven te monteren waarmee het oorspronkelijke spatbordje was gemonteerd.

Munzo in de regen

Vandaag met de Munzo een tochtje gemaakt over de Veluwezoom inclusief de Posbank. Al snel na mijn vertrek begon het te regenen. Toch maar doorgefietst, mede vanwege de suggestie van Ymte Sijbrandij die in zijn artikel in Ligfiets& ((2008, nummer 5, blz 40) suggereert dat ligfietsers watjes zijn. Eerst de Zijpenberg vanuit Rozendaal en vervolgens de Zijpenberg vanuit Rheden. Deze laatste beklimming zou de stijlste van Gelderland zijn met 10,7% stijging. Toch voelt de helling op de terugweg van de Zijpenberg naar Rozendaal zwaarder aan. Hoe dan ook, in de regen met veel viezigheid van de bomen op de weg wederom geen probleem met de aandrijving. Slechts één keer slipt het voorwiel een beetje door.







Ondanks de spatborden wordt ik door de regen en alle viezigheid toch wel behoorlijk smerig. En dat geldt ook de Munzo die bij aankomst thuis een koude douche te wachten staat. Toch blijkt de ketting nog redelijk schoon, hoewel de derailleur bepaald niet brandschoon meer is.
Deze week was me al een keer opgevallen dat je redelijk schoon blijft op een natte weg, maar als je eenmaal door plassen rijdt, wordt je toch zelf ook behoorlijk vies.

Munzo

Vandaag heb ik de Fast FWD Munzo 3 x 8 in gebruik genomen. Gisteren had ik er al even op gereden samen met de ontwerper en fabrikant Bram Smit. Het is toch wel een heel bijzonder product met heel wat (eigen)zinnige kenmerken.
Van Bram begreep ik dat het voor Nederland (vooralsnog) een uniek exemplaar met de SRAM dualdrive.

Vanavond ben ik er in het donker tussen de buien door even mee de Posbank op geweest. De verlichting voorop is een Busch & Müller Ixon IQ Speed. Daarmee kon ik me in het pikkedonker goed orienteren, maar gelukkig ken ik de weg ter plaatse ook goed. Ik heb een stukje van de Zypenberg beklommen (nummer 8 in het boekje "Bergop in Nederland"). Het steilste stuk is hier een afdaling van 8%, die natuurlijk een beklimming van 8% wordt als je weer terugfietst. Dat ging wonderwel goed met de voorwielaandrijving en een nat wegdek met ook de nodige bladeren hierop. Op geen enkel moment last gehad van doorslippen van het aangedreven voorwiel. En met het lichtste verzet is dit hellingpercentage heel goed te doen, ondanks dat de fiets niet superlicht is.
Bij thuiskomst was de fiets natuurlijk wel een beetje vies, maar ketting en ik zelf waren nog vrijwel schoon ondanks het natte wegdek!!!
Kortom, een hele goede eerste indruk voor een all-round ligfiets die ook all-round zal worden ingezet (boodschappen, korte ritjes, stadsfiets, trein, vakantie). Hierbij de mogelijkheid om de fiets in twee stukken te delen natuurlijk heel handig.

Drinkbeker in velomobiel

Bij gesloten deksel kan het drinken moeilijk zijn in een velomobiel. Een normale bidon komt onder het deksel niet hoog genoeg om uit te drinken, dus moet je hem tussen hals en deksel doorwurmen, omkeren en met je tanden de afsluiting openen. Heel handig is dit niet en het kan je aandacht van de weg en het verkeer behoorlijk afleiden.
Bij Blokker zag ik vandaag een drinkbeker die ik al lang gebruik. De beker is goed afsluitbaar en heeft een ingebouwd rietje, zodat je hem rechtop kunt houden tijdens het drinken. Ideaal in een velomobiel bij gesloten deksel.

Passo Gavia

Vanuit mijn vakantieadres aan het Meer van Iseo kon ik met de trein op 14 augustus tot Edolo komen. Een kaartje voor 1,5 uur verblijf in het boemeltje kost € 4,50 en de fiets mocht voor € 2,50 mee. Kom daar maar eens voor in Nederland. De ligfiets gaat zonder problemen in de trein mee.

Naar Ponte di Legno is het een kleine 20 kilometer. Niet heel zwaar, maar ook niet helemaal niets. Ik klim van 699 tot ong. 1250 meter hoogte, gemiddeld ongeveer 3%. Dan begint de tocht naar de pas. Eerste geleidelijk over een mooie brede weg, maar dan wordt het zwaarder. De weg wordt erg smal, auto's kunnen moeilijk passeren. Af en toe houd ik mijn hart vast omdat je bij lage snelheid toch wel een beetje neigt toch slingeren. De stijging loopt op tot stukken van 16% en dan zakt de snelheid tot onder de 7 km/u. In de haarspeldbochten neem ik de ruimte. Af ten toe moet ik de voet aan de binnenkant van de bocht uitklikken.

Op ongeveer 2.000 meter stop ik bij een Duitse kamper. De eigenaar is bereid om mijn bidons bij te vullen en ik kan even plassen. Even later stop ik even bij een Trice met een Fransman die met bagage vanuit Bormio is gekomen. Ik heb diepe bewondering voor hem.

Een groot deel van de weg is zeer smal met ook maar beperkt vangrails. Er zijn schitterende vergezichten.

Ik had op een kaart uitgerekend dat ik ongeveer 37 km moet rijden voor de top. Juist voor dit punt is er een heel erg donker tunneltje. Tegemoet komende fietsers hoor je alleen maar, verder moet je afgaan op het beetje reflectie van reflectoren langs de kant en dan maar hopen dat je op je eigen kant blijft. Na de tunnel staat de teller op 37 km, maar tot mijn schrik zie ik dat de hoogtemeter nog pas op 2300 meter staat. Ook zie ik de weg nog een heel stuk stijgen. Ik stap af en vraag twee Italianen hoe ver het nog is. Ze zeggen: 1 kilometer. Het blijken er bijna 4 te zijn. De fout ontdek ik 's avonds. Volgens de kaart ga je via het centrum van Ponte di Legno naar boven. Al het verkeer wordt echter om het centrum heengeleid, vandaar drie extra kilometers. Bovenaan gekomen geeft mijn hoogtemeter nog steeds te weinig aan.

Vlak voor de top wordt de weg belabberd. Voor mij rijdt een oudere man op mountainbike nogal te slingeren. Het komt zo uit dat ik hem in moet halen in een haarspeldbocht. Dat wordt te krap en ik val gewoon om. Gelukkig maar een heel klein schaafwondje op arm en bidonhouder. Ik sta weer op en haal hem daarna vlot in. Nog even doortrappen en ik heb het gehaald. Ik ben slechts door 2 renners ingehaald, terwijl het een komen en gaan van renners is. Verder zijn er redelijk wat auto's maar vooral veel motoren die soms heel dicht langs je scheuren.

Bij de klim wordt ik enthousiast begroet met Ciao of Salve of men roept aanmoedigingen als "Bravissimo". Ik weet niet of dit ook voor gewone fietsers geldt.

De afdaling verloopt heerlijk. Gelukkig had ik een windstopper en een paar mouwen meegenomen, want boven is het erg koud, vooral als je fietst. Vervolgens met de fiets naar het Iseomeer. Daar aangekomen heb ik ruim 150 km gefietst.

TirolWest Radmarathon

Voor 3 augustus had ik mij ingeschreven voor de TirolWest Radmarathon. De bedoeling was om de tocht van 220 km te rijden, ongeveer 4500 hoogtemeters.

Bij aankomst was ik weer de enige ligfietser. Er kwam gelijk een Nederlandse jongen op mij af die ook een M5 bereed voor het woon-werkverkeer. Deze tocht zou hij echter op de racefiets rijden.



De dag begon prachtig met lekker fris weer. Vanuit Landeck in Oostenrijk eerst naar het Zuiden naar de Silvretta Hochalpstraße ofwel naar de Biehlerhöhe. Een werkelijk prachtige tocht. Op de laatste twee kilometers enkele stukken van 12%, maar het ging goed. Met de renners in mijn groep kon ik redelijk goed meekomen. Vervolgens een heerlijke lange afdaling tot Bludenz en dan op naar de Flexenpas.




Vanuit Bludenz is dit een lang stuk vals plat tot redelijke stijging. Het begon flink warm te worden en voor mij kwam de Labe (stand met eten en drinken) eigenlijk te laat. Bij de stijging naar de Flexenpas werd het echt moeilijk met stijgende temperatuur en wind in de rug. Het was voor mij moeilijk om voldoende warmte te wisselen. In dit warme weer is het toch een nadeel dat je over een flink oppervlak van de rug minder goed warmte kwijt raakt. Ik moest toen besluiten om de Flexenpas te nemen en vervolgens de Hahntennjoch of de Arlbergpass en dan naar Landeck om te tocht af te maken. Omdat het stijgen toch moeilijk werd heb ik maar voor het laatste gekozen. De dag tevoren had ik de Hahntennjoch met de auto gereden en volgens de beschrijving gaat het over 5 kilometer met een stijgin van 12 tot 15%. Jammer, maar met 157 kilometer en 2900 hoogtemeters was het toch een heerlijke tocht.

Engadin Radmarathon

Op 6 juli was het zover: de Engadin Radmarathon in de Engadin, het meest Zuid-Oostelijke gebied in Zwitserland, een route over 211 km en bijna 4.000 hoogtemeters. De route bestaat uit twee lussen die beginnen vanuit Zernez. De eerste lus is 97 km lang en telt slechts 1.325 hoogtemeters. Het voert voor een deel door Italië, door een prachtig natuurpark en door Livigno. Het tweede deel is aantrekkelijker met de reuzenpassen Flüela en Albula. Voor de namiddag wordt regen en onweer voorspeld.



Het hotel (Muntanella in Ardez) is zo attent om voor de zes renners die er logeren om half zes een ontbijt te serveren. Ik besluit op het laatste moment om toch nog mijn achterspatbord te monteren. En dan om 6.15 uur op weg naar de start. We redden de ongeveer 18 km precies op tijd ondanks de twee stoplichten wegens wegwerkzaamheden, maar het is grotendeels bergafwaarts.

Het is om 7 uur koud aan de start, maar ik doe gelijk mijn hesje met windstopper uit omdat we al snel gaan klimmen, alleen mijn armwarmers houd ik aan. Een goed besluit want ik heb maar weinig last van de kou. In Livigno een uitbebreide (sanitaire) stop en dan snel verder naar de Berninapas. Bij die bestijging kom ik mijn vriend André weer tegen en ik klim op mijn dooie gemak met hetzelfde tempo als hij, ook op zijn dooie gemak. Ik heb het gevoel dat ik met de M5 CHR toch wat trager ben dan met mijn racefiets omdat ik doorgaans André al snel loste bij de vorige tochten. Maar mogelijk heb ik het wat meer op gemak gedaan dan voorheen om mijn krachten te sparen voor de Flüela en de Albula.



Op het vlakke stuk bij het meer van Livigno haal ik heel wat racers in. Ik krijg veel enthousiaste reacties van zowel mensen langs de kant als van fietsers. Slechts een enkeling kan een kreet niet onderdrukken als ik met grote snelheid voorbij kom. Omdat ik in de achterste geledingen ben gestart haal ik ook nog heel wat mensen in bij het stijgen, slechts een enkeling haalt mij in bergop.



Deze vrolijke dames moedigen een ieder wel heel hartelijk aan. Later zal blijken dat de voorste dame binnenkort in het huwelijk zal treden, daar komen we bij de prijsuitreiking achter.



Op de Berninapas begint het al te spetteren. En dan begint het al vroeg in de ochtend, na 40 km flink te plenzen en te hagelen. Ik ben blij dat ik het spatbord heb gemonteerd, geen koude douche in de nek. En het fietstasje blijft redelijk droog! Ik zie André nog even bij de afdaling omdat hij wat eerder naar beneden ging. We spreken af dat we niet doorfietsen als het blijft regenen.
Na ongeveer 70 km moet ik mijn bril afzetten omdat die beslaat en ik bijna niets meer zie. Bij het steile stuk van de afdaling ben ik even ingehaald door een racefietser die zich heel mooi in de vorm van een ei kon plooien, maar even later haal ik hem weer in. Op het wat meer vlakke stuk haal ik een klein groepje in dat achter mij blijft hangen, zij het dat zij wel telkens van positie wisselen. Kennelijk houd ik ze toch een beetje uit de wind, en dankzij mijn spatbord moet het comfortabel zijn om achter mij te blijven rijden. Als het een beetje bergop gaat halen zij mij weer in en zo blijven we enkele tientallen kilometers achter elkaar rijden tot het moment dat ik mijn bril moet afzetten.





Bij de finish voor de korte route haak ik af. André ziet mij niet en rijdt nog door de Flüela op. Het valt hem op dat hij helemaal alleen rijdt en voortdurend renners naar beneden ziet komen, dus kennelijk opgeven. Boven op de pas trekt het plotseling helemaal dicht en hij besluit ook terug te gaan. Onderweg verkleumt hij helemaal, de afdaling is niet zonder gevaar.

Als ik sta te wachten op André (ik heb niet in de gaten dat hij doorgereden was) verkleum ik ook helemaal en na een half uurtje fiets ik weer naar het hotel en warm weer een beetje op.
Jammer van de regen, maar dat kun je verwachten in de bergen. Ik ben blij dat ik zo verstandig was om op te houden. Volgende keer beter.

Kleine tasje nog veel beter

Na veel gepuzzle zijn er weer enkele simpele verbeteringen aan het tasje. Zo heb ik het rode bandje vervangen door een langere zwarte band. Verder heb ik van een stukje reflecterende band, die ik nog had liggen, een stripje gemaakt. Dit kan om het bandje heen zodat je in het donker goede reflectie hebt aan de achterzijde van de fiets. Vooral handig in tunnels als geen lampje bij je hebt of wilt hebben.



Het jasje werd tot nu toe met een bandje aan het tasje bevestigd. Dit systeem heb ik nu vervangen door een super licht tasje tussen stoeltje en tasje te maken. Het tasje is eigenlijk een waszakje dat je kunt gebruiken in de wasmachine om kleding in te doen. Het kost € 1,35 bij Blokker en dan krijg je er nog twee andere zakjes bij.

Aan de onderkant heb ik een sleutelring bevestigd en de sleutelring heb ik aan het tasje bevestigd door het door een van de lusjes te halen. Aan de bovenkant van het zakje zit een touwtje dat je aan kunt trekken en met een klemmetje kunt vastzetten. Hier doorheen gaat het zwarte stripje. Het zakje zit zo goed vast tussen tasje en stoeltje. Je kunt er gemakkelijk wat spullen in steken als je het touwtje weer vrij laat. Op een van de foto's zie je het zakje met een jasje en arm- en beenstukken. Dit gaat er gemakkelijk in. Als alles erin zit hangt de reflector nog steeds netjes recht. Dit alles (tasje, zakje, sleutelringen, bandjes, reflector en twee plastic zakjes) weegt ong. 160 gram. Dit is een hele verbetering in vergelijking met het M5 tasje dat 430 g weegt. Bovendien zit nu alles rammelvast en goed bereikbaar. Uiteraard heeft het M5 tasje zijn waarde als nog meer spullen mee wilt nemen. De hierboven beschreven constructie is vooral bedoeld voor tourtochten in het hooggebergte waar kou (boven op de passen) en warmte (in de dalen) elkaar kunnen afwisselen.

Kleine tasje beter

Het kleine tasje was nog niet optimaal bevestigd. Om te beginnen hing het op zijn kop, wat lastig is als je er wat uit wilt halen. Verder was de bevestiging met klittenband niet optimaal Als het tasje te zware inhoud heeft, weet je niet wanneer het klittenband het gaat opgeven.

Daarom heb ik de stoute schoenen maar aangetrokken en een gat in het carbon stoeltje geboord. Dit heb ik overigens pas gedaan nadat ik het had verstevigd met een stukje alluminium plaat. Door het gat loopt een bandje om fietswielen op een dakdrager mee te bevestigen. Het bandje loopt door een sleutelring die door een van de lussen van het tasje gaat. Met de bestaande bevestiging aan de steun onder het stoeltje en deze nieuwe bevestiging hoog aan het stoeltje hoef ik niet meer bang te zijn het tasje te verliezen. Bovendien hangt het niet meer op de kop.

Waar blijft nu het jasje als je het wilt opbergen? Je maakt het op dezelfde manier aan het tasje vast, maar nu komt het tussen tasje en stoeltje. Daarna het bandje strak trekken. Overigen, het bandje komt nu goed uit op de foto's, maar moet nog vervangen worden door een wat langer zwart bandje.

Waarom zo'n klein tasje. Om te beginnen: het gewicht is lager dan van een grote tas. Dat is vooral van belang als je hoge bergen op wilt. Bovendien, als je weinig mee wilt nemen, slingert niet alles door een te grote tas. Zo simpel is het.

Tasje op CHR

Momenteel ben ik bezig met de voorbereiding voor een lange tocht in de bergen: dit jaar de Engadin Radmarathon. Niet minder dan 211 km en 3.827 hoogtemeters over vijf passen van meer dan 2.300 m hoog. Daar moet je een hele dag voor uittrekken, althans dat geldt voor de mindere goden zoals ondergetekende.

Het is de eerste keer dat ik zo'n tocht met een ligfiets rijdt. Ik weet uit ervaring met de racefiets dat je wat bergruimte nodig hebt om spullen mee te nemen. Om te beginnen bandenplakspullen en reserveband. En natuurlijk wat identificatiepapieren, een bankpasje en wat geld. Dan enkele imbussleutels. Daarnaast heb je ook wat ruimte nodig voor eten, vooral in de vorm van reepjes. Afhankelijk van de weersomstandigheden is het ook verstandig om een jasje met of zonder mouwen mee te nemen. Het kan in de zomer toch nog koud zijn boven de 2.000 meter, vooral in de afdaling. Als het weer niet bijster goed is kunnen arm- en beenwarmers ook welkom zijn. Kortom, je hebt een tasje nodig.

M5 levert een fraaie tas, maar die is wat groot met weinig vakken. Alles rammelt als er weinig in zit. Dus ben ik op zoek gegaan naar een alternatief.
Ik heb een Vaude-tasje gevonden voor racefietsen, om aan de stuurstang te hangen.

Met het bandje dat is bedoeld voor een verticale stang (zadelstang of bij het balhoofd)heb ik hem bevestigd aan de steun onder het zitje. Verder is hij bevestigd met klittenband en zit hij klem onder de band van het kussentje. Ik bezin mij nog op een betere verbinding. Klittenband vind ik niet ideaal als je er iets zwaars aan moet hangen. Op dit moment hangt het tasje op zijn kop. Als ik een betere verbinding heb (bijvoorbeeld met een bandje door twee sleuven in het zitje) kan hij wellicht andersom hangen.

Zoals het tasje nu hangt kan ik de bandjes die eraan zitten om het tasje aan de stang van de racefiets te bevestigen, gebruiken om het jasje me te bevestigen, zie foto.

Ervaring met een carbon hoge racer in de bergen

Op 29 maart 2008 ben ik afgereisd naar Davos (CH) voor het bezoeken van een congres. Het jaarlijkse congres is zo ingericht dat congresgangers tussen de middag ruim de tijd hebben om te skiën. Slechts enkelen nemen de fiets om zich te vermaken op de bergen.

Fietsen in de bergen is een van mijn passies. Helaas wordt de pret altijd gedrukt door het gebruik van een racefiets: de gebruikelijke ongemakken aan nek, handen en kont. Daarom is de Carbon High Racer van M5 wellicht een aantrekkelijk alternatief. Met M5 sprak ik af dat ik de zo’n fiets zou kopen met het beding dat ik hem mocht terug geven als hij niet zou bevallen (uiteraard zou ik dan huur betalen).

Het is een interessante ervaring geworden. De tijd en het weer lieten helaas geen uitgebreide proefnemingen toe, maar ik heb er wel veel van geleerd. Het hotel lag ongeveer 200 meter af van de voet van de Fluëla-pas. Na ongeveer 7 km was de pas gesloten. De eerste kilometer stijgt nauwelijks, de volgende 6 kilometers zouden tussen 5 en 7% stijgen, gemiddeld 6%.

De ervaringen beperken zich tot enkele ritten op de Fluëla-pas en een wat langere tocht vanuit Davos via Lenzerheide naar Landquart.

Deze beklimming op de Fluëla-pas heb ik gedaan de eerste ochtend na aankomst. Dit heb ik eerst met de racefiets gedaan en vervolgens met de CHR.
Om 9.15 ging ik van start met de bedoeling om heel soepeltjes naar boven te peddelen en de hartslag rond 150/min. te houden. Het ging heel soepel, op een manier waarvan je het gevoel hebt dit uren vol te kunnen houden. De hartslag was echter iets hoger dan gepland, tussen 150 en 160, vaak toch tussen 155 en 160. De snelheid lag vrijwel voortdurend tussen 10 en 11 km/u. Er stond een vrij stevige tegenwind, waardoor geen oververhitting optrad. Tijd: 37 min en 13 sec. Bij de daling zonder trappen maximaal 68 km/u.

Vervolgens ging ik met de CHR. Ook hier probeerde ik de hartslag rond 150 te houden. De snelheid lag echter iets hoger, tussen 10.5 en 11.5, veelal boven 11. Daarbij voelden de benen duidelijk zwaarder aan. Ondanks dat ik de bidon verloor (zat onder het zitjes, daar moet je even aan wennen) had ik een duidelijk snellere tijd: 36 min. 55 sec. Het incidentje met de bidon heeft me zeker een minuut gekost. Inmiddels begon het wel wat warmer te worden. Waarom voelden de benen wat zwaarder aan? Het lijkt me onwaarschijnlijk dat dit kwam omdat ik al een keer naar boven was gefietst. Wel merkte ik dat de houding toch anders is dan ik gewend was van de Quest. Sommige spieren voelden wat zwaar aan. Met de racefiets had ik geen enkel probleem. Bij de daling maximaal 72 km/u.

Enkele dagen later heb ik het ritje met de CHR op de Fluëla nog een over gedaan. Toen was het weer kouder, maar ik had bij de stijging nu de wind mee. Bovendien had ik de avond tevoren nogal zwaar getafeld. Ik ging nu niet uit van de hartslag, maar van de snelheid. Heb geprobeerd deze tussen 10 en 11 km/u te houden, wat goed lukte. Dit voelde veel beter aan dan de eerste keer, maar toch iets zwaarder dan met de racefiets. Omdat ik de wind mee had kreeg ik het snel warm en de hartslag liep op tot 155. Gestopt en jasje en handschoenen uitgedaan. Daarna ging het veel beter: hartslag rond 140!. Het kost dus kennelijk veel energie om de warmte kwijt te raken.

Bij dit verhaal moet ik aantekenen dat de ketting bij het voorwiel hoog loopt en niet volgens de optimale situatie laag. Hierdoor is de ketting langer en is er door deze bocht en een lang stuk geleidingsbuis extra weerstand. Ik heb dit echter geaccepteerd omdat ik nog moest wennen en niet wist hoe het zou gaan met de haarspeldbochten.

Na de twee ritjes op de Fluëla heb ik met twee vrienden (beiden op carbon racefiets, beiden minder kilometers dit jaar en meer gewicht) gefietst van Davos richting Tiefencastle, afgeslagen naar Lenzerheide en vervolgens via Chur naar Landquart. Hier enkele steilere stukken, tot 10 procent. Ik kon goed meekomen en 10% is ook op de racefiets een hele belasting. De afdaling naar Chur is een hele mooie met heel wat bochten. Daar had ik op de racefiets enkele jaren geleden al een 78 km/u gehaald onder ideale omstandigheden. Dit jaar was het veel drukker, maar met de CHR ging het als een speer naar beneden. Uiteraard heb ik rustig aan gedaan omdat ik nog moest wennen. Het hangen in de bochten lukte me heel behoorlijk en ik heb geen enkele keer het gevoel gehad dat risico aan het lopen was. Wel heb ik de ruimte genomen, iets wat ik geleerd heb bij de motorrijlessen: gewoon midden op je weghelft rijden. Ik had al een keer meegemaakt dat ik in een bocht werd ingehaald door een Zwitser die er geen rekening mee hield dat ik ook mijn ruimte nodig heb. De auto’s bleven nu keurig achter me rijden. Daarbij kwam dat ik een auto die voor me reed, redelijk goed kon bijhouden omdat die niet al te snel reed. Beneden bleek ik een maximale snelheid van 87 km/u te hebben gehaald, zoals gezegd op m’n sloffen.
Bij een stukje met lichte daling (ongeveer 3% schat ik) en duidelijk tegenwind was het voor de racefietsers moeilijk me bij te houden terwijl ik niet trapte.

Ten opzichte van een lage racer (ik had in het verleden een Baron) is er het voordeel van grote wielen met geringere rolweerstand en een kortere wielbasis waardoor kortere draaicirkel. Dit zijn voordelen die vooral in de bergen met haarspeldbochten tellen. Verder is er het voordeel dat je wat meer op zelfde hoogte zit als racefietsers en dus minder uit de toon valt en je elkaar toch nog een beetje uit de wind kunt houden.

Helaas begon het daarna te sneeuwen in Davos, zodat de geplande tocht naar de Julierpas vanuit Davos niet door kon gaan. Vandaar de foto’s in de sneeuw.

Thuis heb ik de fietsen gewogen met een digitale weegschaal. Eerst heb ik me zelf gewogen en vervolgens ben ik met een fiets op de weegschaal gaan staan. Ik moet zeggen dat de reproduceerbaarheid van de metingen goed is, tot op een cijfer achter de komma vrijwel steeds hetzelfde resultaat.
Hierbij heb ik de fietsen gemeten zoals ik er mee gereden had: inclusief tasje, iets gereedschap, pompje, reserveband, bidonhouder (op de racefiets zelfs 2), computertje, op de CHR een matrasje en SPD-pedalen. Bij de racefiets kwam ik op 9.1 kg en bij de CHR op 10.8 kg. Dus dat was wel even schrikken.

Ontdaan van de attributen, maar met matrasje, tellertje, bidonhouder en pedalen kom ik op 9.9 kg. Hoe betrouwbaar is zo’n meting? Het lijkt me niet onredelijk om te veronderstellen dat de nauwkeurigheid 99% bedraagt, maar zeker weten doe ik dit ook niet. Ik heb geprobeerd dit na te gaan met het wegen van borden op een brievenweger. Alle borden hadden een andere gewicht, dus dit gaf me niet veel steun. Als de nauwkeurigheid 99% is, betekent dit hooguit een ons verschil bij een gewicht van ongeveer 10 kg. Een nauwkeurigheid van ongeveer 90% lijkt me veel te laag ingeschat voor zo’n weegschaal, maar dan kun je er een kg op 10 kg naast zitten.

Het omlaag brengen van het gewicht van de CHR is nog wel mogelijk, ofschoon er al het een en ander was gedaan, zoals M5 remmen en M5 naven. Winst valt er nog te behalen op de aandrijving (van tripel naar dubbel met compact en XTR-cassette; lichtere cranks, lichtere buiten- en binnenbanden, lichtere pedalen en ketting naar beneden.

Het vervoer is met de CHR ook wat lastiger dan met een racefiets. Zowel in de auto als in de trein gaat het net of net niet. In de trein van Landquart naar Davos stond hij half in de coupe, hetgeen door een zeer vriendelijke conducteur werd geaccepteerd. Maar mensen hadden wel moeite erlangs te komen. In de auto ging het ook maar net met beide wielen gedemonteerd. De fiets ziet er wel heel klein uit als Bram Moens hem vasthoudt, maar is toch duidelijk groter dan een racefiets. Vooral de wielbasis is veel groter. En bij een racefiets houd je een kleiner geheel over als je wielen en zadel demonteert.

Conclusie:
Indrukwekkend laag gewicht voor een ligfiets, maar nog duidelijk zwaarder dan vergelijkbare racefietsen.
Zeer stabiel en sterk.
Wat onhandiger met vervoer.

Met mijn beperkte ervaring nu denk ik dat je bij een lange toertocht door het hooggebergte iets in het nadeel bent met het stijgen, maar duidelijk in het voordeel bent met het dalen en op de vlakke stukken. Hierbij moet ik aantekenen dat er voor mij op drie punten nog verbetering te boeken is:
1. Het gewicht kan nog iets omlaag (1 kg?).
2. De ketting kan bij het voorwiel omlaag hetgeen minder weerstand zal geven.
3. Gewenning aan de houding.