Ervaring met een carbon hoge racer in de bergen

Op 29 maart 2008 ben ik afgereisd naar Davos (CH) voor het bezoeken van een congres. Het jaarlijkse congres is zo ingericht dat congresgangers tussen de middag ruim de tijd hebben om te skiën. Slechts enkelen nemen de fiets om zich te vermaken op de bergen.

Fietsen in de bergen is een van mijn passies. Helaas wordt de pret altijd gedrukt door het gebruik van een racefiets: de gebruikelijke ongemakken aan nek, handen en kont. Daarom is de Carbon High Racer van M5 wellicht een aantrekkelijk alternatief. Met M5 sprak ik af dat ik de zo’n fiets zou kopen met het beding dat ik hem mocht terug geven als hij niet zou bevallen (uiteraard zou ik dan huur betalen).

Het is een interessante ervaring geworden. De tijd en het weer lieten helaas geen uitgebreide proefnemingen toe, maar ik heb er wel veel van geleerd. Het hotel lag ongeveer 200 meter af van de voet van de Fluëla-pas. Na ongeveer 7 km was de pas gesloten. De eerste kilometer stijgt nauwelijks, de volgende 6 kilometers zouden tussen 5 en 7% stijgen, gemiddeld 6%.

De ervaringen beperken zich tot enkele ritten op de Fluëla-pas en een wat langere tocht vanuit Davos via Lenzerheide naar Landquart.

Deze beklimming op de Fluëla-pas heb ik gedaan de eerste ochtend na aankomst. Dit heb ik eerst met de racefiets gedaan en vervolgens met de CHR.
Om 9.15 ging ik van start met de bedoeling om heel soepeltjes naar boven te peddelen en de hartslag rond 150/min. te houden. Het ging heel soepel, op een manier waarvan je het gevoel hebt dit uren vol te kunnen houden. De hartslag was echter iets hoger dan gepland, tussen 150 en 160, vaak toch tussen 155 en 160. De snelheid lag vrijwel voortdurend tussen 10 en 11 km/u. Er stond een vrij stevige tegenwind, waardoor geen oververhitting optrad. Tijd: 37 min en 13 sec. Bij de daling zonder trappen maximaal 68 km/u.

Vervolgens ging ik met de CHR. Ook hier probeerde ik de hartslag rond 150 te houden. De snelheid lag echter iets hoger, tussen 10.5 en 11.5, veelal boven 11. Daarbij voelden de benen duidelijk zwaarder aan. Ondanks dat ik de bidon verloor (zat onder het zitjes, daar moet je even aan wennen) had ik een duidelijk snellere tijd: 36 min. 55 sec. Het incidentje met de bidon heeft me zeker een minuut gekost. Inmiddels begon het wel wat warmer te worden. Waarom voelden de benen wat zwaarder aan? Het lijkt me onwaarschijnlijk dat dit kwam omdat ik al een keer naar boven was gefietst. Wel merkte ik dat de houding toch anders is dan ik gewend was van de Quest. Sommige spieren voelden wat zwaar aan. Met de racefiets had ik geen enkel probleem. Bij de daling maximaal 72 km/u.

Enkele dagen later heb ik het ritje met de CHR op de Fluëla nog een over gedaan. Toen was het weer kouder, maar ik had bij de stijging nu de wind mee. Bovendien had ik de avond tevoren nogal zwaar getafeld. Ik ging nu niet uit van de hartslag, maar van de snelheid. Heb geprobeerd deze tussen 10 en 11 km/u te houden, wat goed lukte. Dit voelde veel beter aan dan de eerste keer, maar toch iets zwaarder dan met de racefiets. Omdat ik de wind mee had kreeg ik het snel warm en de hartslag liep op tot 155. Gestopt en jasje en handschoenen uitgedaan. Daarna ging het veel beter: hartslag rond 140!. Het kost dus kennelijk veel energie om de warmte kwijt te raken.

Bij dit verhaal moet ik aantekenen dat de ketting bij het voorwiel hoog loopt en niet volgens de optimale situatie laag. Hierdoor is de ketting langer en is er door deze bocht en een lang stuk geleidingsbuis extra weerstand. Ik heb dit echter geaccepteerd omdat ik nog moest wennen en niet wist hoe het zou gaan met de haarspeldbochten.

Na de twee ritjes op de Fluëla heb ik met twee vrienden (beiden op carbon racefiets, beiden minder kilometers dit jaar en meer gewicht) gefietst van Davos richting Tiefencastle, afgeslagen naar Lenzerheide en vervolgens via Chur naar Landquart. Hier enkele steilere stukken, tot 10 procent. Ik kon goed meekomen en 10% is ook op de racefiets een hele belasting. De afdaling naar Chur is een hele mooie met heel wat bochten. Daar had ik op de racefiets enkele jaren geleden al een 78 km/u gehaald onder ideale omstandigheden. Dit jaar was het veel drukker, maar met de CHR ging het als een speer naar beneden. Uiteraard heb ik rustig aan gedaan omdat ik nog moest wennen. Het hangen in de bochten lukte me heel behoorlijk en ik heb geen enkele keer het gevoel gehad dat risico aan het lopen was. Wel heb ik de ruimte genomen, iets wat ik geleerd heb bij de motorrijlessen: gewoon midden op je weghelft rijden. Ik had al een keer meegemaakt dat ik in een bocht werd ingehaald door een Zwitser die er geen rekening mee hield dat ik ook mijn ruimte nodig heb. De auto’s bleven nu keurig achter me rijden. Daarbij kwam dat ik een auto die voor me reed, redelijk goed kon bijhouden omdat die niet al te snel reed. Beneden bleek ik een maximale snelheid van 87 km/u te hebben gehaald, zoals gezegd op m’n sloffen.
Bij een stukje met lichte daling (ongeveer 3% schat ik) en duidelijk tegenwind was het voor de racefietsers moeilijk me bij te houden terwijl ik niet trapte.

Ten opzichte van een lage racer (ik had in het verleden een Baron) is er het voordeel van grote wielen met geringere rolweerstand en een kortere wielbasis waardoor kortere draaicirkel. Dit zijn voordelen die vooral in de bergen met haarspeldbochten tellen. Verder is er het voordeel dat je wat meer op zelfde hoogte zit als racefietsers en dus minder uit de toon valt en je elkaar toch nog een beetje uit de wind kunt houden.

Helaas begon het daarna te sneeuwen in Davos, zodat de geplande tocht naar de Julierpas vanuit Davos niet door kon gaan. Vandaar de foto’s in de sneeuw.

Thuis heb ik de fietsen gewogen met een digitale weegschaal. Eerst heb ik me zelf gewogen en vervolgens ben ik met een fiets op de weegschaal gaan staan. Ik moet zeggen dat de reproduceerbaarheid van de metingen goed is, tot op een cijfer achter de komma vrijwel steeds hetzelfde resultaat.
Hierbij heb ik de fietsen gemeten zoals ik er mee gereden had: inclusief tasje, iets gereedschap, pompje, reserveband, bidonhouder (op de racefiets zelfs 2), computertje, op de CHR een matrasje en SPD-pedalen. Bij de racefiets kwam ik op 9.1 kg en bij de CHR op 10.8 kg. Dus dat was wel even schrikken.

Ontdaan van de attributen, maar met matrasje, tellertje, bidonhouder en pedalen kom ik op 9.9 kg. Hoe betrouwbaar is zo’n meting? Het lijkt me niet onredelijk om te veronderstellen dat de nauwkeurigheid 99% bedraagt, maar zeker weten doe ik dit ook niet. Ik heb geprobeerd dit na te gaan met het wegen van borden op een brievenweger. Alle borden hadden een andere gewicht, dus dit gaf me niet veel steun. Als de nauwkeurigheid 99% is, betekent dit hooguit een ons verschil bij een gewicht van ongeveer 10 kg. Een nauwkeurigheid van ongeveer 90% lijkt me veel te laag ingeschat voor zo’n weegschaal, maar dan kun je er een kg op 10 kg naast zitten.

Het omlaag brengen van het gewicht van de CHR is nog wel mogelijk, ofschoon er al het een en ander was gedaan, zoals M5 remmen en M5 naven. Winst valt er nog te behalen op de aandrijving (van tripel naar dubbel met compact en XTR-cassette; lichtere cranks, lichtere buiten- en binnenbanden, lichtere pedalen en ketting naar beneden.

Het vervoer is met de CHR ook wat lastiger dan met een racefiets. Zowel in de auto als in de trein gaat het net of net niet. In de trein van Landquart naar Davos stond hij half in de coupe, hetgeen door een zeer vriendelijke conducteur werd geaccepteerd. Maar mensen hadden wel moeite erlangs te komen. In de auto ging het ook maar net met beide wielen gedemonteerd. De fiets ziet er wel heel klein uit als Bram Moens hem vasthoudt, maar is toch duidelijk groter dan een racefiets. Vooral de wielbasis is veel groter. En bij een racefiets houd je een kleiner geheel over als je wielen en zadel demonteert.

Conclusie:
Indrukwekkend laag gewicht voor een ligfiets, maar nog duidelijk zwaarder dan vergelijkbare racefietsen.
Zeer stabiel en sterk.
Wat onhandiger met vervoer.

Met mijn beperkte ervaring nu denk ik dat je bij een lange toertocht door het hooggebergte iets in het nadeel bent met het stijgen, maar duidelijk in het voordeel bent met het dalen en op de vlakke stukken. Hierbij moet ik aantekenen dat er voor mij op drie punten nog verbetering te boeken is:
1. Het gewicht kan nog iets omlaag (1 kg?).
2. De ketting kan bij het voorwiel omlaag hetgeen minder weerstand zal geven.
3. Gewenning aan de houding.

Centrale gat in wieldoekjes

In de wieldoekjes van de nieuwere Quests zit een centrale opening omdat de naaf in het wiel wat meer naar buiten uitsteekt. Deze centrale opening - zo is mijn ervaring - kan wat uitlubberen. Het gevolg is dan dat de beschermdopjes er door heen vallen en dan ben je ze kwijt. Mijn onvolprezen buurvrouw Justine heeft er een stukje elastisch band aangenaaid, zodat het plastic dopje op de wielnaaf niet "door het gaat valt".

Verbetering Ortlieb regenhoed

Zoals eerder geschreven, de Ortlieb regenhoed geeft meer bescherming tegen inregenen in de Quest. Het comfort van het stugge materiaal is maar matig en een groot nadeel is het naar beneden klappen van de klep bij hevige tegenwind, waardoor het gezichtsveld danig beperkt wordt. Bij warm zomerweer is het bepaald zweten.

TWEE EXPERIMENTEN

I
Om te beginnen heb ik een ring van zwaar geplastificeerd draad voor tuinafrastering gebogen en hier een steun aan gebogen. De uiteinden heb ik vastgesoldeerd en deze ring kon met klittenband aan het deksel van de Quest worden bevestigd: aan hetzelfde klittenband waar ook het kleine dekseltje mee vastzit. Aan de achterkant rustte deze ring op de rand van het deksel. Deze ring bleef goed op zijn plaats, ook met de hoed op en ik kon mijn hoofd goed draaien en onder de ring doorkijken. Door de ring kon de flap van de hoed niet meer naar beneden waaien. Nadelen: Je moet eerst de ring vastmaken en dan de hoed opdoen, hetgeen vooral een gepruts is bij hevige wind. Bij het naar beneden kijken, bijvoorbeeld naar het computertje, drukte de hoed de ring van zijn plaats. Kortom, niet helemaal ideaal.

II
Vervolgens heb ik de ring afgeknipt en mijn onvolprezen buurvrouw heeft hem aan de oorstukken en aan de punt van de klep genaaid. De ring is dus nu een geheel met de hoed en dit werkt veel beter. Het opzetten is veel gemakkelijker en het voelt heel stabiel aan. Vanochtend in de regen vrijwel geen inregenen in de kuip en ik heb de bril op kunnen houden. Wel verwacht ik dat bij hard regenen en/of flinke tegenwind er toch nog veel druppels op de bril terecht zullen komen. Naar mijn verwachting zal het systeem ook bij flinke tegenwind stabiel blijven, maar dit moet nog bewezen worden.

Overreden

Begin juni zette ik mijn Quest 156, nog vrijwel onbeschadigd, bij de garagedeur. Een uur later was hij overreden. Mijn dierbare echtgenote had hem niet zien staan en reed achteruit er op in. De Volvobumper duwde de ene flank flink in. De flank veerde echter weer geheel terug toen de Quest uit zijn benarde positie was bevrijd. Een gele streep van meer dan een meter markeerde het contact tussen de bodem en het plaveisel. Er was een klein scheurtje in de neus nabij de koplampen die zelf ook niet meer recht voor de openingen zaten. Verder was het linker voorwiel fiks verbogen, zowel velg als spaken. De buiten en binnenband waren helemaal doorgeschuurd. Enkele dagen laten bleek bij Velomobiel.nl dat er ook een scheurtje in de rechterwielkast zat. Als met al een schade van € 150 en slechts enkele littekens. Dat doet je toch weer eens beseffen dat de producten van Velomobiel toch wel bijzonder sterk zijn en tegen een behoorlijke stoot kunnen. Verder wederom prima service: klaar terwijl u wacht!

Ortlieb regenhoed

Regen blijft een probleem voor de brildragende reiziger, ook in een velomobiel. De regendruppels belanden op de buitenzijde van de bril en condens vormt zich aan de binnenzijde. Schoonwissen is sterk af te raden in verband met krasvorming op de glazen. Het eerder beschreven petje geeft wel enige bescherming, maar onvoldoende om te bril te kunnen blijven dragen. Wel voorkomt het dat het in het onbeschermde oog regent, hetgeen bepaald niet comfortabel is. Verder biedt het petje geen bescherming tegen inregenen langs de hals. Hier geeft de zuidwester van Ortlieb een betere bescherming. Ik heb hem omgekeerd gedragen met de grote flap naar voren en het korte deel achter naar boven gebogen om inlekken bij de nek te voorkomen. Het materiaal is echter vrij hard en koud en bovendien worden de oren bedekt. Bij harde wind begint de flap te verbuigen waardoor het zicht wordt beperkt. Het regent echter nauwelijks meer in. Maar ook de druppels op de bril worden hiermee niet voorkomen en bij stilstaan of langzaam rijden komt er al ras condens aan de binnenzijde.

Nut van twee knielmatjes

Zoals ik al eerder schreef, een knielmatje kan handig zijn om een velomobiel op zijn kant te leggen. Maar als je een lekke achterband hebt, moet je de velomobiel helemaal op zijn kant leggen. Ik heb geëxperimenteerd met twee knielmatjes. Als je ze goed neerlegt, kun je een Quest helemaal op zijn kant leggen zonder dat hij de grond raakt. Zie bijgaande foto's. Het voordeel is dat je ook in de stad of elders op een harde ondergrond je velomobiel op zijn kant kunt leggen. Het alternatief is dat je het zitmatje gebruikt. Dat is met name bij een vochtige ondergrond niet prettig. Bovendien is het zitmatje smal en voor je het weet rolt je velomobiel eraf. Daar moet je overigens ook bij deze knielmatjes op letten!

Trapperlasso

Soms is het handig dat je de trappers kunt bewegen zonder onder de Quest te liggen of zonder de Quest op zijn zijkant te leggen, zoals bij het smeren van de ketting of het afstellen van de versnelling. Daarom heb ik een stokje ontworpen met een lasso. De stok meet 100 cm en heeft een doorsnede van 18 mm. Ik heb twee schuine gaten geboord, een aan het einde en een ong. 30 cm van het andere einde. Verder nog een recht gat aan het einde, iets gedraaid ten opzichte van het schuine gat aan het uiteinde. Zie eerste plaatje. Aan het uiteinde van de draad zit een klein klemmetje om te voorkomen dat de draad door het gat schiet. Aan het andere einde van de draad heb ik met net zo'n klemmetje een lusje gemaakt. Deze klemmetjes zorgen er ook voor dat het uiteinde van de draad niet gaat rafelen, want dan kun je je bezeren door de scherpe draadjes.

Als je de stok met een lus aan een van de trappers haakt, kun je met het lusje aan het handvat de lus om de trapper strak trekken. Met de stok kun je dan heel goed de trappers laten bewegen. Je ziet op de foto's de stok met de uiterste standen van de trapper naar voren en naar achter: veel korter dan 100 cm moet de stok dus niet zijn.

Je maakt de lasso weer los van de trapper door te trekken aan de stok en het lusje van de draad bij het handvat los te laten. Daarna haak je de lus heel eenvoudig weer van de trapper af.

Het laatse plaatje laat zien waar ik de ketting smeer, met een stukje keukenrol onder de ketting om knoeien op het aluminium tegen te gaan.

Gebruikte materialen: stok gehaald bij de Praxis; draad en klemmetjes bij de betere ijzerwarenhandel.